O doklimatizaci pražských 15T rozhodla jen cena. Škoda Pars chtěla o 71 procent víc

Pražská tramvaj Škoda 15T ForCity číslo 9239 stojí v dílnách dopravce MPK-Łódź v lodžském Helenówku, kde se jí Poláci po příjezdu pochlubili. Je to pilotní vůz pro zástavbu autonomní klimatizace od firmy ENIKA a její odjezd z Ústředních dílen dopravního podniku je známý od začátku měsíce. Nové je to, co tramvaj dohnalo papírově: zveřejnila se písemná zpráva zadavatele tendru, a z ní je vidět, kolik chtěli ti dva, kteří neuspěli.

Tři ceny za stejnou práci

ENIKA, jež zakázku získala letos v červenci po více než rok trvajícím soutěžení, nabídla za doklimatizaci jedné tramvaje 3,217 milionu korun bez DPH. Za všech 123 vozů rámcové smlouvy to je 395,685 milionu korun bez DPH, tedy o necelých 36 milionů méně, než byla předpokládaná hodnota veřejné zakázky.

Favoritem soutěže byla Škoda Pars ze skupiny Škoda Group, která tramvaje vyrobila a má k nim veškerou dokumentaci. Nabídla 5,489 milionu korun bez DPH za vůz. Třetí zájemce, kladenský výrobce Bahoza ST, který se montáží klimatizací zabývá dlouhodobě, požadoval 3,401 milionu.

Hodnotila se dvě kritéria: celková nabídková cena s váhou 80 procent a délka záruky klimatizační jednotky s váhou 20 procent. Všechny tři firmy nabídly shodných šedesát měsíců. Tím je dané, jak se má výsledek číst — záruční kritérium přidělilo každému totéž, zbývající pětina vážení zůstala nečinná a rozhodla výhradně cena.

Rozdíl je dost velký na to, aby se vyplatilo ho rozpočítat. Při ceně Škody Pars by 123 vozů vyšlo na 675,1 milionu korun bez DPH proti 395,7 milionu, které dopravní podnik nasmlouval — rozdíl přibližně 279 milionů podle našeho propočtu z čísel ve zprávě. Bahoza ST byla o 184 tisíc korun na vůz dražší než ENIKA, přes celý program tedy zhruba o 23 milionů.

Co se do tramvají vlastně dává

Každá 15T dostane tři klimatizační jednotky, do každého článku jednu. Poběží automaticky, řízené vlastním řídicím systémem ve čtyřech režimech: chlazení, větrání, větrání s předehřevem nasávaného vzduchu při nízkých teplotách a temperování vozu. Řešení je záměrně ostrovní — samostatný systém s vlastním řízením, který nezasahuje do stávajícího nadřazeného řídicího systému vozidla — ale musí spolupracovat se stávajícím topením a ve všech režimech umožnit částečnou nebo úplnou recirkulaci vzduchu. Jednotky budou používat výlučně ekologické chladicí médium.

Právě tenhle popis je nejpřímější vysvětlení, jak mohl dodavatel bez výrobní dokumentace podlézt výrobce o takovou částku. Systém, který se nenapojuje na řídicí elektroniku vozu, potřebuje podstatně méně z toho, co bylo výhodou Škody Pars. ENIKA má s podobnými projekty zkušenost mimo jiné z dodatečné instalace klimatizace do tramvají Bombardier NGT6 pro krakovský dopravní podnik.

Pilotní vůz je závora

Rámcová smlouva počítá s až 123 vozy, tedy s celou první polovinou dodávky 15T s výjimkou čísel 9243 a 9285, která klimatizaci salonu už mají. Dokud se vůz 9239 nevrátí, nepohne se nic dalšího: prototyp čeká v Praze homologace a zkušební provoz a teprve po úspěšném ověření nové technologie začne dopravní podnik posílat do Polska další tramvaje.

Potom se má úprava rozběhnout tempem nejméně dvaceti tramvají ročně, s ohledem na jejich údržbové intervaly — ne tedy podle dodacího kalendáře, ale podle toho, kdy je vůz stejně v dílně. Tímto tempem je 123 vozů program na šest let a víc, opět náš propočet, ne datum ze zprávy. Na zlepšení komfortu je to dlouhý rozsudek a vysvětluje to, proč se o zakázku soutěžilo přes rok, než někdo odvezl tramvaj do Lodže.