Tramvaj Olšanská–Habrová se začala stavět. Bude na ní první jednokolejka od roku 1983

Dopravní podnik hl. m. Prahy 31. srpna slavnostně zahájil výstavbu tramvajové tratě Olšanská–Habrová. Samotná stavba přitom běží už od soboty 29. srpna, kdy zhotovitelé začali s přestavbou první části kolejového rozvětvení v křižovatce ulic Olšanská a Jana Želivského, kde se nová trať napojí na stávající síť.

Trať měří 1,9 kilometru, bude mít šest zastávek a bude ukončena úvratí na Jarově. Předpokládané náklady činí 599,2 milionu korun bez DPH, stavba je spolufinancována z Programu Doprava 2021–2027 a staví ji sdružení firem FIRESTA – rekonstrukce, stavby, PEDASTA – dopravní stavby a N+N – Konstrukce a dopravní stavby Litoměřice. DPP počítá s dvanácti měsíci výstavby a se zahájením provozu na konci srpna 2027; cesta přímou tramvají do centra má trvat zhruba patnáct minut.

Kolej dřív než čtvrť

Prvních zhruba 450 metrů za křižovatkou povede trať severně od zachované budovy nákladového nádraží v ose budoucí hlavní třídy nové čtvrti a budou na ní dvě zastávky, Nákladové nádraží Žižkov a Bernasova. Ta ulice zatím neexistuje. Bytová výstavba vzniká severně od trasy a během následujících dvanácti měsíců začne i na dalších místech.

První náměstek primátora pro dopravu Jaromír Beránek považuje právě to pořadí za podstatu celého projektu:

Dovést do nově vznikající čtvrti kapacitní kolejové spojení považuji za naprostou nutnost. Takto velká část nového města musí být obsloužena především kvalitní MHD. Je proto výbornou zprávou, že se nám podaří trať vybudovat už v předstihu ve chvíli, kdy na území bývalého brownfieldu stojí teprve menší část plánované zástavby.

— Jaromír Beránek, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy

Uliční profil navrhli architekti a podél tratě vznikne dvojice stromořadí celkem 68 dřezovců (Gleditsia triacanthos „Shademaster“); třetí alej přijde s výstavbou sousedního developerského projektu. Kořenové prostory dostanou speciálně navržené substráty s příměsí biouhlu a dešťová voda z vozovky, chodníků a zastávek bude svedena a zasakována ke kořenům. Přebytky zadrží dvě akumulační nádrže o objemu 25 a 40 kubíků a poslouží k zavlažování zatravněného krytu tratě.

Kde se šetřilo záměrně

Za Bernasovou projde dvoukolejná trať pod mostem v ulici K Červenému dvoru, který v souběžné koordinované investici nahrazuje novým Technická správa komunikací. Následuje zastávka Třebešín pro stávající zástavbu, která dnes závisí na autobusech, a poblíž ní v ulici Na Viktorce vyroste trakční měnírna Červený dvůr, částečně zasazená do svahu. Od Třebešína pokračuje trať v trase někdejší železnice k zastávce Vackov u tamního supermarketu. Lávka Y-516 nad původní železnicí bude stržena a nahradí ji přechod pro chodce a nové chodníky. V železničním úseku bude kryt tratě tvořen rozchodníkovými pásy, méně náročnými na údržbu a odolnějšími vůči suchu.

Zhruba sto metrů za Vackovem se koleje spojí do jediné, obousměrně pojížděné, a takto trať vede asi 600 metrů přes zastávku Habrová s jediným nástupištěm na severní straně až ke konečné Jarov u Osikové ulice, tvořené úvratí se dvěma kolejemi a ostrovním nástupištěm. U konečné vznikne také nové sociální zázemí pro řidiče s ozeleněnou střechou.

Nejde o úsporu pro úsporu. Územní plán počítá v témže koridoru se stavbou Městského okruhu a nové Jarovské třídy; termín zatím podle DPP známý není, ale vyvolá tam větší změny. Jednokolejka je nejlevnější způsob, jak koridor do té doby obsadit. Po výstavbě Jarovské třídy se úsek promění na dvoukolejný a bude ukončen obratištěm pro všechny typy tramvají.

První za třiačtyřicet let

Místopředseda představenstva a technický ředitel DPP pro povrch Jan Šurovský označil konverzi železnice za unikátní a vypíchl právě jednokolejný úsek, který bude elektronicky zabezpečen — zabezpečovací zařízení vypne napájení, pokud proti sobě vyjedou dva vlaky.

V Praze v pravidelném provozu nebyl žádný jednokolejný úsek provozován od roku 1983, kdy zanikla jednokolejka v Radlicích.

— Jan Šurovský, technický ředitel DPP – Povrch

Starosta Prahy 3 Michal Vronský investici uvítal s tím, že radnice bude spolu s městem a DPP dělat maximum pro co nejmenší komplikace a včasné informování obyvatel. Náměstek primátora pro územní rozvoj Petr Hlaváček projekt spojil s Metropolitním plánem: velké transformační plochy se podle něj mají rozvíjet jako skutečné čtvrti, ne jako izolované developerské projekty.

Letos půjde především o zemní práce: rozebrání dlažby v areálu nákladového nádraží, přeložky inženýrských sítí, novou dešťovou kanalizaci a akumulační nádrže, pak těleso tratě, napájecí kabely, sloupy trakčního vedení a nakonec stromy.