Okružní metro má první číslo: 220 miliard. Radní příští týden zadají studii proveditelnosti

Zástupci města 2. září poprvé vyčíslili, na kolik by přišla okružní linka metra: při využití standardních tunelů odhadem na 220 miliard korun. Radní mají příští týden schválit zadání studie proveditelnosti — a teprve ta, nikoli dnešní odhad, určí, čím linka E vlastně bude.

Navržená trasa vede ze Smíchova přes Pankrác, Bohdalec, Žižkov, Vysočany a Letňany do plánovaného severního terminálu vysokorychlostní železnice. Se svými zhruba 22 kilometry by znamenala rozšíření pražské sítě metra o 29 procent, což je měřítko, ve kterém dvě stě dvacet miliard přestává být překvapivé číslo.

K čemu studie je

Zpracovávat ji bude Institut plánování a rozvoje a naváže na první analýzu, kterou institut už zpracoval. Náměstek primátora pro dopravu Jaromír Beránek (Piráti) uvedl, že studie prověří umístění stanic, jejich navázání na stávající i budoucí výstavbu, přestupní vazby, ekonomickou náročnost a možnosti využití různých typů kolejové dopravy v jednotlivých úsecích. Zpracování má po zadání radními zabrat rok až rok a půl.

Poslední bod je ten podstatný. Linka by nemusela být celá vedena pod zemí, což přímo souvisí s nákladností celého projektu — a i tím se má studie zabývat. Okružní trasa přes Bohdalec a Vysočany prochází řadou míst, kde je povrchové nebo estakádové vedení přinejmenším obhajitelné.

Rada zadá také přípravu manuálu pro využití rozvojového potenciálu stávajících stanic metra a jejich okolí. Je to samostatný dokument a signál, že město začíná okolí stanic brát jako rozvojový kapitál, ne jako zbytkový prostor.

Nápad z osmdesátých let, územní rezerva z letošního úterý

Náměstek primátora Petr Hlaváček (STAN) připomněl, že myšlenka linky metra propojující části města mimo centrum vznikla už v 80. letech. Nové je, že rezervu pro její trasu nově zakotvuje Metropolitní plán, který začal platit v úterý. Rezerva v závazném územním plánu není rozhodnutí stavět, ale je to přesně ten nástroj, který brání zastavět trasu dřív, než se o ní město dohodne.

Smyslem spojení má být dostat lidi z aut do MHD, dopravně ulevit centru, doplnit chybějící či nedostačující přímá a rychlá spojení mezi okrajovějšími částmi města a obsloužit oblasti, kde se očekává větší rezidenční zástavba.

Předseda klubu zastupitelů Spolu Tomáš Portlík (ODS) formuloval podmínku stručně:

Náklady musí být takové, aby je město bylo schopné zaplatit.

— Tomáš Portlík, předseda klubu zastupitelů Spolu

Kde okruh přestává být metrem

Se záměrem přišel v minulém volebním období tehdejší náměstek pro dopravu a dnes opoziční zastupitel Adam Scheinherr (Praha Sobě). Za prioritní označil úsek ve východní části metropole, jeho návrh ale výhledově počítal i s uzavřením celého okruhu přes Bohnice, Podbabu a Strahov zpět na Smíchov.

Beránek k tomu řekl, že pro tuto část by měla stačit tramvajová doprava, kterou má zajistit nová trať mezi Bohnicemi a Podbabou. Kapacitu by podle něj šlo v úseku zvýšit například prodloužením nástupišť, aby u nich mohly stavět delší soupravy, případně zvýšením povolené rychlosti. To je věcný rozdíl mezi oběma návrhy: jestli je okruh metrem po celé délce, nebo metrem na východě a tramvají na západě.

Jedno datum, které nesedí

ČTK cituje Beránka v tom smyslu, že samotná výstavba by měla co nejrychleji navazovat na dokončení linky D mezi náměstím Míru a Písnicí, a dokončení této linky klade podle aktuálního harmonogramu na začátek roku 2026. To neodpovídá harmonogramu, který město uvedlo ke stejné lince koncem srpna, kdy měl být první provozní úsek Pankrác – Nové Dvory zprovozněn ve druhé polovině roku 2032. Uvádíme obě data tak, jak byla publikována, místo abychom je slaďovali.