Na Libuš pendlem. Déčko tam možná dojede dřív, než se bude mít kde otočit

Jak se bude na déčku jezdit, až překročí Nové Dvory? Chvíli ve dvou režimech. V podcastu Zdopravy.cz, zveřejněném 11. září, to popsal hlavní inženýr projektu metra D Libor Martínek z Metroprojektu Praha.

Jádrem věci je, kde se soupravy otočí. Obratové koleje jsou za Novými Dvory, ne za Libuší — a Libuš se přesto může otevřít společně s druhým úsekem.

Je tu velká pravděpodobnost, že se stanice Libuš, a všichni v to doufáme, stihne postavit a zprovoznit už s druhým úsekem. Že budeme jezdit Pankrác – Libuš. Pak je stanice Písnice, tam to zatím vypadá na jeden až dva roky skluz za stanicí Libuš a depo Písnice je ve hvězdách.

— Libor Martínek, hlavní inženýr projektu metra D, Metroprojekt Praha

Provoz si s tím poradí díky automatizaci.

Za Libuší se opravdu neotočíme. Tím, že máme automatické metro a s vlaky se dá lépe manipulovat ve smyslu, kdy je pustíme na trasu a kterým směrem pojedou, tak je to vymyšleno tak, že pojedeme z Pankráce na Nové Dvory a mezi Novými Dvory a Libuší by jezdil jeden nebo dva pendly.

— Libor Martínek, hlavní inženýr projektu metra D, Metroprojekt Praha

Pro jižní konec trasy z toho plynou dvě věci. Kyvadlo přes jednu stanici znamená přestup v Nových Dvorech pro každého, kdo pokračuje dál do města, a znamená také, že interval na Libuš nebude dán intervalem linky, ale počtem souprav vyčleněných na pendl. Obojí je popis aktuálních úvah, ne jízdní řád; samotné otevření Libuše Martínek označuje za pravděpodobnost, nikoli za závazek.

Severně od Pankráce zatím na papíře

Na opačném konci se posunula dokumentace. Metroprojekt podle Martínka v těchto dnech předal dokumentaci k záměru projektu v úseku Pankrác – Náměstí Míru; kdyby šlo vše dobře, mohl by mít tento úsek do konce příštího roku stavební povolení. Úsek z Pankráce na Olbrachtovu bude podle něj za chvíli postaven.

Za Náměstím Míru trasa jistá není. Na úsek Náměstí Míru – Náměstí Republiky byla čerstvě zadána studie proveditelnosti a jednou z otázek, které má zodpovědět, je obsluha Žižkova. Martínek popisuje skutečnou křižovatku, ne preferenci.

Je možné přímé odbočení z Náměstí Míru směrem na Žižkov obloukem kolem hlavního nádraží. Ovšem nikoliv kolmo k hlavnímu nádraží, ale rovnoběžně v jeho východní části. To je varianta přímý Žižkov. Pokud pojede déčko na Náměstí Republiky, tak se na Žižkov můžeme dostat jen pomocí úvratě. A tady jsou poměrně velké názorové střety. I to bude ale součástí studie, je potřeba prozkoumat a odpovědět hodně otázek.

— Libor Martínek, hlavní inženýr projektu metra D, Metroprojekt Praha

Dodává, že studie musí být prosta jakýchkoliv politických tlaků. I ta věta je svým způsobem zprávou o tom, jak spor dosud probíhá.

Krč a most kvůli spádu

U stanice Nádraží Krč se podle Martínka hodně řešila otázka významu nádraží samotného. Odpovědí byl dlouhý horizont.

Dává to ale smysl, stavíme s výhledem na sto let. Správa železnic plánuje, že bude tato stanice důležitější než dnes. Napojení bude přímé, z nástupiště metra D se dostanete rovnou do odbavovací budovy nádraží.

— Libor Martínek, hlavní inženýr projektu metra D, Metroprojekt Praha

Nová odbavovací hala krčského nádraží vznikne v rámci metra D a poté bude převedena na Správu železnic. Metro v Krči potřebuje také most přes místní potok — může za to podle Martínka maximální povolený spád v pražském metru, nikoli terén jako takový. Samotnou stanici Krč označuje za náročnější, než by člověk čekal, a novinkou celé trasy mají být boční evakuační lávky.