Tři tisíce kilometrů zaniklých cest. IPR zmapoval, co by Praha mohla jen tak obnovit

V Praze a její metropolitní oblasti je přes 3 000 kilometrů zaniklých historických cest a podstatnou část z nich by šlo obnovit levně. Vyplývá to ze studie Cesty, kterou Institut plánování a rozvoje zveřejnil 20. srpna. Studie prověřuje možnosti obnovy zaniklých a historických cest v příměstské krajině Prahy a jejich potenciál pro zelenou infrastrukturu i pro síť bezmotorových tras.

Číslo, které z materiálu dělá něco použitelného, ale nejsou ty tři tisíce kilometrů. Je jím vlastnictví: více než 50 % zaniklých cest je i dnes ve vlastnictví obcí a další část náleží státu nebo kraji.

Proč je vlastnictví celé jádro věci

Nová cesta volnou krajinou obvykle ztroskotá na výkupech pozemků. IPR staví svůj argument na tom, že zrovna tyhle trasy tenhle problém obcházejí — právně totiž nikdy nezmizely a jsou stále zanesené v katastru.

„Pozemky v Praze i okolí vlastní mnoho majitelů, což komplikuje realizaci jakýchkoliv nových cest nebo zeleně. Naším cílem bylo v první řadě zmapovat a prověřit potenciál obnovy zaniklých cest, které jsou stále zanesené v katastru a mnohdy stále v majetku obcí a je tedy relativně snadné je obnovit. Proto jsme v červnu představili materiál na setkání se starosty obcí a městských částí včetně ukázek realizací s cílem podnítit další projekty."

— Marek Zděradička, ředitel Sekce infrastruktury IPR Praha

Podstatnější než datum zveřejnění je právě to červnové setkání. Studie není plán, který město postaví; je to katalog předaný těm, kdo by stavěli. Konkrétním výstupem je vytipování prioritních úseků vhodných k obnově nebo úpravě.

Co má obnovená cesta umět

Příměstská krajina Prahy podle IPR trpí fragmentací, nedostatkem vegetace a postupnou ztrátou identity, kterou staré cesty nesou. Studie tvrdí, že nízkonákladová opatření proti všem třem problémům existují a jsou nevyužitá — byť některé obce a městské části v Praze zaniklé cesty už samy obnovují.

Přínosy se dělí na lidské a krajinné. Pro lidi: lepší prostupnost krajinou, nové rekreační možnosti a propojení regionu s Prahou pro ty, kdo nechtějí jezdit autem. Pro krajinu: vegetace podél cest — aleje stromů, keře nebo travní pásy — podporuje biodiverzitu, omezuje erozi, zachytává prach, tlumí hluk a vytváří biotopy pro řadu druhů živočichů.

IPR obnovu cest zasazuje také do rámce klimatické změny, růstu dopravy a pokračující urbanizace. To je tvrzení širší, než na co samotné mapování stačí, a bereme ho jako kontext, ne jako zjištění studie.

Historický argument

Praha byla díky své poloze celoevropsky významným obchodním a dopravním uzlem a vznikla kolem ní síť poutních cest — část mířila na Pražský hrad, další navazovaly na Svatojakubskou cestu. Studie upozorňuje, že více než polovina původních obchodních tras se dnes kryje se současnou dálniční sítí, protože historické cesty využívaly ideální vedení terénem.

Je to pěkné pozorování s ostrým důsledkem. Volné zůstaly přesně ty trasy, které dálniční síť nepohltila — a právě ony jsou dnes kandidáty na rekreaci, pěší a cyklistickou dopravu a na to, aby krajina byla zase průchozí.

Co by se muselo stát dál

Zděradičkova druhá poznámka není o stavbě, ale o postavení cest v systému.

„Jak ukazují již realizované případy, nemusí obnova cest být složitá, od vysekání pruhu cesty přes úpravu povrchu až po výsadbu stromořadí se lze postupně dostat k novým cestám v krajině a místem pro rekreaci. Ty musí být vnímány jako plnohodnotná veřejná infrastruktura. Je proto potřeba je zanášet do plánů, doplňovat značení i mobiliář a zohlednit je při rozvoje území a v dopravních projektech."

— Marek Zděradička, IPR Praha

Obě citace dohromady popisují spíš mezeru než projekt. Fyzická práce je odstupňovaná od triviální (vysekat pruh) po zvládnutelnou (vysadit stromořadí). Institucionální práce — dostat cestu do plánu, na ceduli a do předpokladů dopravního projektu — je ta část, kterou dnes nikdo nemá na starost. IPR teď obcím dal mapu a seznam priorit. Jestli se někde skutečně začne sekat, závisí na starostech, kteří v červnu seděli v tom sále.